芜湖单轨建设创世界先例

【资料图】

115.39米长轨道梁高空转动42.8°

芜湖单轨建设捷报频传。昨日上午9点26分，历经近40分钟，2号线一期上跨芜宣高速钢桁轨道梁在26米的高空逆时针转动42.8°，实现精准对接。这是芜湖单轨建设中风险最大、难度最高、拼装速度最快的重点控制性工程，更创造了跨座式单轨不等跨钢桁轨道梁成功转体的世界先例，填补了此项技术空白，为芜湖单轨模式走向世界打下了坚实的基础。

全长183.8米的连续钢桁轨道梁位于2号线一期海晏路站和方特乐园站之间，桁高5.7米，总重898.2吨，分三段施工。其中跨扁担河的边跨节段长61.06米，已于1月25日采用单榀整体吊装法施工完成。跨芜宣高速及大里程侧边跨节段为转体段，长115.39米，仅使用20余天时间拼装完成；合龙段长7.35米。据中铁芜湖轨道交通总包部总工程师刘喜年介绍，上跨芜宣高速的2个主桥墩之间有80米，在芜湖单轨交通中属跨度最长，此次创新采用的钢桁轨道梁，强度高，可以利用上弦杆作为轨道梁，解决了以往PC轨道梁和钢混结合轨道梁因刚度小、强度低无法实现80米跨越的难题。

记者了解到，与去年10月底2号线一期上跨宁芜铁路、宁安高铁、合杭高铁转体梁不同的是，此次转体操作平台位于桥墩墩身下方，长115.39米的转体段钢桁轨道梁两边并不对称，其中上跨芜宣高速边长63.49米，另一边长51.9米，属于不等跨。经加重平衡后，墩身转体带动整个钢桁梁逆时针方向转动42.8°达到设计位置。昨日上午，为最大化减少对高速交通影响，施工单位还采取了提前转体措施，于8点48分先试转10°至芜宣高速公路外侧边缘，待高速暂时封闭后继续转体剩余32.8°，转速达到1.15°/分钟。接下来，中铁芜湖轨道交通十分部将继续加紧完成余下长7.35米合龙段的连接施工。

据悉，为实现转体目标，中国中铁芜湖总包部组织各参建单位科学安排施工，在保证工程质量和施工安全的基础上，增加人手，140余位建设者实行两班倒，“白加黑”加班加点快速高效推进钢桁轨道梁施工。此次世界首例跨座式单轨不等跨钢桁轨道梁的成功转体，是继芜湖轨道交通1号线、2号线一期所有PC轨道梁架设完成后的又一次重大节点，意味着芜湖单轨建设将迎来全线梁通时刻，为后续试运营通车提供有力支持。

记者 芮娟 文 许诚 摄

专家评价：国际先进水平

《《广东省城际铁路设计细则》》按照“安全可靠、功能合理、运行高效、融合创新、经济适用”的原则进行编制，过程中开展了大量的专题研究、调研、咨询和预审工作，并广泛地征求了社会公众及省内各相关单位意见，兼顾了既有运营线路的延伸要求，也考虑了拟新建线路的实际需求，还充分考虑了大湾区城际融合了“城际功能”和“市域郊铁路功能”的复合特性。

与会专家和代表一致认为，编制质量满足大湾区城际高质量和可持续发展要求，达到了国际先进水平。

中国铁设结合在大湾区城际铁路的丰富设计经验，对大湾区城际铁路的发展思路进行有益探索，在技术层面进行了大量的创新，在《设计细则》中得以充分展现。

设计理念：以人为本

“越区供电能力对行车方案影响”专题研究，可大大提高越区供电情况下的行车能力，改进非正常工况下的列车服务水平。

充分考虑了地下车站无侧风影响，进一步缩小了地下车站的侧站台及站台门限界，相应可缩小列车与站台及站台门之间的实际停车间隙，有利于提高旅客上下车的安全性。

采用高密度、小编组的设计思路，提出了适当提高平峰时段最小行车间隔要求（8对/小时）的设计原则，可改进旅客服务水平。

在原防灾监控基础上，增加了专门的防灾章节，将火灾、水灾、风灾、地震、雷击等灾害归集于一章，有利于提高防灾设计的系统性。

设计理念：一切为运营服务

“牵引变电所与车站合建”专题研究，提出了可与地下车站合建的设计原则，并相应研究提出了合建条件下的相关安全措施，可解决湾区用户实际之所急。

“粤港澳大湾区城际铁路技术标准与生产力设施布局研究”专题，统一了拟建16条线路的技术标准及整个线网的生产力布局，提出了湾区城际铁路与湾区其他轨道交通实现付费区换乘、一体化票务、一体化运输、一体化调度、一体化维修、一体化应急等内容的一体化运营管理体系，可满足湾区城际自主运营和湾区轨道交通一体化管理的需求。

信息系统设计方面，规划了湾区城际铁路票务、调度、维修、应急等方面的管理架构，并提出了湾区轨道交通云平台设计架构，为湾区城际一体化管理奠定了较好的标准基础。

设计理念：可持续发展

“粤港澳大湾区城际铁路隧道防灾疏散救援技术”专题，融合了铁路隧道采用“定点救援”和城市轨道交通区间隧道采用“随机救援”两种模式优缺点，可降低工程投资，提高实际疏散效率。

将地铁CBTC信号制式引入城际铁路设计细则，提高了城际铁路信号制式的可选择性，并提出了研究C2与CBTC兼容性信号系统的创新思路，为未来大湾区不同信号制式线路互联互通描绘了美好蓝图。

其他还对绿色防护、节能环保、防水排水等方面，结合湾区特点，进行了适当加强，为湾区城际高质量发展创造了较好的条件。

创新就是担当

“到发线有效长度优化及ATO自动折返功能技术方案研究”，缩短了到发线有效长度，在湾区城际地下敷设段落长的情况下，可大大缩小车站规模，节约工程投资；自动折返功能，可降低折返站设计规模，并提高折返效率和线路系统设计能力，减少车底配属，投资效益巨大。

“故障停车线分布原则研究”，在不降低故障排除时间的基础上，将原规范中故障停车线分布15-20公里扩大至20-30公里，可减少配线规模，节约工程投资。

充分利用广东地区年温差小的特点，将原规范中的桥梁墩台最小水平线刚度限值优化折减，可有效节约桥梁投资。

《设计细则》中大量的专题研究和创新，充分体现了中国铁设人的创新精神和为大湾区高质量服务的决心，更是中国铁设人勇于“担当”精神的生动写照。

创新就是“担当”，为“担当”的铁设人点赞！

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